Etablering av laddinfrastruktur för el

En stor utmaning för många elnätsbolag är att göra prognoser, säkerställa tillgång på lokalnät och regionnät i dialog med Svenska Kraftnät. Laddinfrastruktur konkurrerar i viss mån med etablering av nya bostadsområden, industrier eller annan energiintensiv verksamhet. Planer för utbyggnad görs utifrån infrastrukturella investeringar över många år. Man kan efterfråga en viss effekt men det kan vara bra att ha en dialog kring behovet generellt på en viss plats utifrån detaljplaner.

Dimensionering beror på ambition, antal laddare, framtidsäkring av längre ekipage, köbildning och för platser med snörika vintrar, en yta avsatt för plogkanter efter snöröjning. Mark för in- och utfart bör vara planerad efter lastbilar med släp. Yta för ny nätstation eller servicebyggnad kan tillkomma.

En mindre anläggning kan klara sig på cirka 4 000 kvm. Fler laddpunkter för kombination av personbilar och tyngre fordon kan dock kräva en betydligt större yta.

Säkerhetsaspekter som är viktiga att ta hänsyn till vid planering av nya tankstationer för tung trafik berör bland annat påkörningsrisker samt infrastruktur kring gående och personbilstrafik. Tydlig skyltning, påkörningsskydd, styrd trafikflöde och liknande är viktiga åtgärder för att undvika eventuella risker.

Vid kraftfull lastbilsladdning krävs troligen också en energibuffert och det är då viktigt att den förvaras på en lämplig plats med erforderliga skyddsavstånd. Detta kan komma att kräva utrymme.

Vid fråga direkt till Trafikverket gav de följande svar: Än så länge säger man nej från Trafikverket men fortsatt utredning är aktuell. En viktig ansvarsfråga är relaterad till el, hårdvara, ledningar m.m.

Enligt beslutat EU-direktiv inom ramen för AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation) så kräver man laddstationer var 12:e mil för tung trafik på de större vägarna (de så kallade TEN-T vägarna). Dispens går att söka längs vägar med mindre trafik. Avstånd mellan laddare beror på lastbilens kapacitet, vikt på gods, årstid mm.

Dock så bör lastbilar för fjärrtrafik ha en räckvidd om minst 400 km för att inte tappa effektivitet och för att kunna ladda i samband med vilotider. När det gäller vätgas är det var 20:e mil längs TEN-T-stomnätet och dessutom i urbana noder.

Intäktssidan bör kopplas till bedömd nyttjandegrad som stiger över tid. Etableringskostnaden påverkas av möjligheterna till att få statligt stöd för gröna investeringar. Oavsett storlek så kan det dröja upp till fem år innan investeringen kan ses som lönsam.

Kostnaden för etablering av en mindre laddstation kan ligga på upp emot fyra Mkr och en större vätgastankstation inklusive lokal produktionsanläggning på 50-60 Mkr.

Teoretiskt sett ja, även om parkeringsbehovet utifrån ladduttag kan skilja sig något åt.

Här är det oerhört viktigt med skyltning för alla trafikanter samt begränsning av hastighet eller tillträde vid behov.

De prognoser som stora fordonstillverkare gör (Scania, Volvo) pekar på att 50 % av nybilsförsäljningen av tyngre lastbilar kommer att utgöras av elfordon år 2030. Ny lagstiftning och andra incitament kan komma att påverka den utvecklingen. Det innebär självfallet dock inte att hela befintliga fordonsflottan är utbytt 2030. Från 2035 vill EU förbjuda nybilsförsäljning av bensin- och dieselfordon.

Det finns inga särskilda regler kring detta förutom att man behöver ta hänsyn till tändkällor i anslutning till hantering av brandfarlig gas. Till exempel så ska laddstation för elfordon som kan ge upphov till gnistor eller liknande placeras så att riskområden kring vätgashanteringen ej sammanfaller. Detta regleras i ATEX-direktivet. Så viss separation kan krävas av den anledningen. Utöver detta finns det krav i Elsäkerhetsverkets föreskrifter gällande avstånd mellan luftledningar med hög konstruktionsspänning och lager med brandfarlig vara.

Högre elpris påverkar totalkalkylen för inköp och användning av elfordon. Rimliga elpriser kommer att ha stor betydelse för en snabbare omställning. Samtidigt är elfordonen energieffektiva och de flesta batterieldrivna personbilar (BEV) på marknaden idag använder i genomsnitt mindre än 2 kWh/mil. Eftersom driftskostnaderna i sig då blir betydligt lägre än för en bil med förbränningsmotor, så påverkar den allmänna inflationen, med höga låneräntor som följd, i större utsträckning totalekonomin för ett elfordon eftersom lånekostnaden ofta utgör en relativt större del av totalkostnaden.

Tillgång till effekt, samt yta för in- och utfart samt ev. köbildning, utformning av laddplatser mm påverkar totalytan. Vill man bygga på mindre yta så kan man rikta in sig på regional trafik, lätta lastbilar och personbilar. För framtidssäkring av större ekipage och ekipage med släp krävs mer svängradie och ytor på upp emot 3- 5 000 kvm.

Att tekniken ser ut att fungera och att det kan finnas fördelar med att fordonet inte behöver stå still för att ladda är klarlagt. Några utmaningar som dock finns är kostnadsbilden som kan bli dyrare än traditionella laddlösningar samt utmaningar med hur en skena i vägen fungerar i vinterväglag.

Generellt finns inga specifika krav på sekretesskrav på avtal mellan kommuner och laddoperatörer. I den mån det finns affärsmässiga anledningar för en privata aktör att hålla viss information sekretessbelagd så bör det skrivas separata avtal per tillfälle.

Rekommendationen är att kunna laststyra mellan laddarna. Det kan även finnas behov av villkorat avtal med elnätsägaren om laststyrning eller reglering av effekt vid behov. Syftet är dels att kunna fördela effekt på laddpunkter för nyttjare och/eller få ut mer effekt än det eventuellt finns tillgängligt med ett villkorat avtal där elnätsägaren under en kortare tidsperiod kan dra ned effekt om det skulle krisa.

Krav på laddinfrastruktur är beskrivet i Plan- och byggförordningen kap 3 § 20 b tillsammans med Boverkets regler. Dessa gäller både nybyggnation och ombyggnation av parkeringsplatser. Bostadshus minst 50 % bostäder. På tomt eller allmän plats gäller reglerna för mer än 10 respektive 20 st parkeringar. Samma regler gäller för samfälligheter. För radgarage gäller kraven om de är uppvärmda, då ska varje parkeringsplats på parkeringar med fler än tio parkeringsplatser som finns i, eller på tomten till, bostadshus vara utrustad med ledningsinfrastruktur för laddning av elfordon. Byggnader som ej är bostadshus men har mer än 10 parkeringar ska ha laddpunkter och ledningsstruktur för minst en femtedel av platserna. OBS detta gäller från 2025-01-01.

Rekommenderad bärighetsklass är BK 4. Det finns också krav på lösning för dagvattenhantering. Däremot finns inget krav på oljeavskiljare, men det rekommenderas dock ur ett hållbarhetsperspektiv kring biologisk mångfald.

Markprocessen har sin ordinarie gång vilket innebär att om önskad laddplats inte är detaljplanerad så riskerar processen att ta längre tid (0-2 år).

Ja, ett exempel är Stockholms stad som tillsammans med nätägaren Ellevio i förväg utrett lämpliga platser för laddplatser för personbilar. Information om de så kallade laddgatorna finns på stadens hemsida för att underlätta för etablering av laddplatser.

Än så länge finns inget krav på servicebyggnad. Däremot kan det finnas ett värde för att skapa en behaglig vilotid för chaufförer och ökande av nyttjandegrad. Utlysningar har oftare krav på tillgänglighetsanpassning utöver servicebyggnad.

Baserat på livslängd och flexibilitet och investering så är 10 år med option på förlängning en bra start.

Utifrån marknadens mognadsgrad är en stege i arrende rekommenderat över tid. Det kan göras genom att börja på en lägre nivå för att år 5 nå markägarens önskade arrendenivå ex 20- 40- 60- 80-100 %

En möjlig väg är en liknande den där Stockholms stad i dialog med elnätsägare utreder specifika platser som sedan transparent kan erbjudas olika intresserade laddoperatörer. Primärt fokus kan vara logistikflöden, säkerhet, effekttillgång och detaljplan och därigenom kan processen för genomförande kortas. De aktuella platserna är förberedda och kan genomföras inom 6 månader, jämfört med platser där det finns utmaningar som kräver upp till två års förberedelser.

Umeå kommun har en webbsida där det går att ansöka om att etablera laddinfrastruktur, där alla relevanta kommunala handläggare (mark, bygg, osv) kopplas på och återkopplar med besked. Det här är inte lika transparent och tydligt utan kräver att en dialog genomförs snarare än att kommunen redan pekat ut platser, som i exemplet Stockholms stad, men det är trots allt ett mer tillgängligt sätt att göra det på.

För en kommun som inte har kommit så långt i arbetet, kan en annan väg vara att hantera frågan som en del av den kommunala översiktsplaneringen. Det kan till exempel innebära att man vid revidering av översiktsplanen inkluderar riktlinjer för hur utvecklingen ska genomföras och vilka platser som är strategiskt lämpliga och som ska prioriteras först för denna utveckling. Det underlättar för detaljplanering och bygglov i efterföljande skede.

Ja det är säkert möjligt gärna i kombination med kommunens egen utredning tillsammans med elnätsägaren. En parameter som är viktig att ha med sig är att ”hur och var elnätet är uppbyggt” utgör säkerhetskänslig information och skall hanteras enligt Svenska Kraftnäts krav på säkerhetsskydd enligt säkerhetsskyddslagen.

Storstäder med hårda miljökrav har incitament att öka hastigheten i omställningen och kan ge nya möjligheter med nya rutter och lösningar. I mindre orter och landsbygd handlar det om miljökrav och ekonomiska incitament. Kan man påvisa en mer ekonomiskt livscykel kommer åkerierna troligen att öka takten.

Det beror på vilka behov verksamhetens har. I och med att de olika drivmedlen och dess ladd/tankstationer för tung trafik inklusive fordonsutvecklingen är i olika faser, så får man se utifrån varje enskilt fall. Läget med styrmedel och stöd är också osäkert.

Generellt kan man beskriva det som att det utifrån ett riskperspektiv alltid är närliggande bebyggelse där människor rör sig som är begränsande, i kombination av tankstationens beskaffenhet. Då tittar man generellt på riskerna för omgivningen kopplat till stationära risker som exempelvis lager och mobila risker som exempelvis transporter av farligt gods. Baserat på detta kan säkerhetsavstånd variera beroende på en mängd olika faktorer såsom lagringsmängd, antal transporter av farligt gods etc.

Varje län ska ge ut riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (ibland pekar de på varandras riktlinjer; RIKTSAM i Skåne exempelvis) som kan ge en fingervisning för generella skyddsavstånd från transportleder (väg och järnväg) för farligt gods och bebyggelse. Dock har även Trafikverket skyddsavstånd som man behöver ta hänsyn till. I regel behöver en riskanalys genomföras för att fastställa skyddsavstånden för varje enskilt fall, eftersom det är omgivningsfaktorerna i kombination med förutsättningarna vid tankstationen som styr utformningen.

När det gäller elladdning så finns det studier (från bl.a. RISE) som visar att sannolikheten för att en elbil börjar brinna inte är högre än för en konventionell med fossilt bränsle (detta är baserat på elbilsgarage). Men om det börjar brinna så finns det några försvårande omständigheter kring elbilar. Detta är i regel kopplat till batterierna – som när de börja brinna är krävande att släcka. Det krävs mycket vatten och förutsättningarna för räddningstjänsten är svåra. Det är därför viktigt att skilja på brand i elbil och brand i elbilsbatteri. Laddning av elbilar ska företrädesvis göras med laddbox med inbyggda säkerhetsfunktioner – laddning genom vanligt uttag kan innebära risker.

Vad gäller vätgasfordon och biogasdrivna fordon innebär det också vissa risker. Dock är det oklart om riskerna är större än för fordon med fossilt bränsle som ofta också är brandfarliga. Skillnaden är att brandförloppet vid antändning är olika. För bensin och dieseldrivna fordon är ”pölbrand” det dimensionerande scenariot medan gasmolnsbrand troligen är det dimensionerande scenariot för gasdrivna bilar. Vid läckage har gasdrivna fordon den fördelen att läckage ventileras ut i bästa fall (vätgas är särskilt lätt och diffusivt) vilket inte gäller för läckage av brandfarliga vätskor. Däremot är läckagerisken antagligen större, åtminstone för vätgas.

Men detta är ingen fråga som kan besvaras entydigt – det finns risker med alla typer av fordon som behöver mötas med anpassade säkerhetsåtgärder och beredskap för insatser anpassade efter typ av fordon. Gällande säkerhetsskyddsblad för respektive drivmedel ger en bra beskrivning av antändningstemperaturer och andra risker.

Ja, i båda fallen måste det finnas en kostnad men den kan vara tex 1 kr per år eller för köpet.

På kunskapsbanken på Boverket finns förtydligande om tex. cisterner och bygglovsplikt. I princip alla fasta typer av cisterner kräver något slags bygglov såvida det inte finns särskilda anledningar såsom liten anläggning med särskild nytta för till exempel en fastighet eller om cisternen inte sitter fast förankrad.

Kopplat till detaljplanen som prövar de olika lagstiftningarna. Arrende är ett civilrättsligt sätt att enkelt komma åt mark men vanligt att man inte tänker på de prövningar som måste göras. Glöm inte prövningarna som måste göras med anläggningen även vid arrende!

Det är parterna som själva avgör vilken nivå man ska ligga på via ett avtal. Det är en ganska ny företeelse så praxis har inte hunnits arbetats fram. Det är oklart hur man resonerar i framtiden kring detta.

Konkurrensverket skriver mer om konkurrens kopplat till laddinfrastruktur samt om konkurrens på marknaden för laddinfrastruktur.

Det finns avtalade tidsbegränsningar. Det finns exempel då exploatörer har velat avvakta byggandet vilket lett till att kommunen sagt upp avtalet och hittat andra aktörer.

På Boverkets hemsida finns bra texter kring tankstationer och hur planbestämmelserna skall se ut.

Det är kommunen som avgör om detaljplan ska upprättas. Utifrån de anvisningar som finns är bedömningen att det krävs men i vissa fall kan man kanske klara sig utan om det till exempel är långt från övrig bebyggelse eller verksamheter.

Det är ingen direkt skillnad mot permanent vätgastankstation. Om hanteringen sker på en plats så gäller tillståndsplikten under förutsättning att man hanterar tillståndspliktiga mängder. Dock omfattar inte lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor transport av farligt gods, vilket istället regleras i lagen (2006:263) om transport av farligt gods varför denna träder i kraft vid exempelvis mobila enheter.

Det beror lite på vilken tillståndsprocess man är i. Vanligt vid nyetablering är att man om verksamheten omfattas av lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor, integrerat med ansökan om miljötillstånd, även ansöker om tillstånd enligt denna lag. För tillstånd i enlighet med lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE) gäller en separat process -som ofta kräver mer detaljkunskap om etableringen än vad som brukar vara fallet i miljötillståndsskedet.

Naturligtvis kan utredningen under miljötillståndsprocessen omfatta delar av det som efterfrågas i ett LBE-tillstånd även i de tidiga skedena, men tillstånden söks separat och är riktade mot olika tillståndsmyndigheter.