Etablering av tankinfrastruktur för vätgas

En fördel är att det går att nyttja utbyggd infrastruktur för fler aktörer. EUs krav på laddinfrastruktur (AFIR) per sträcka kan dock styra i en annan riktning, även eventuell brist på effekttillgång kan styra mot mindre anläggningar.

Säkerhetsaspekter som är viktiga att ta hänsyn till vid planering av nya tankstationer för tung trafik berör bland annat påkörningsrisker samt infrastruktur kring gående och personbilstrafik. Tydlig skyltning, påkörningsskydd, styrd trafikflöde och liknande är viktiga åtgärder för att undvika eventuella risker. Vid kraftfull lastbilsladdning krävs troligen också en energibuffert och det är då viktigt att det förvaras på en lämplig plats med erforderliga skyddsavstånd. Detta kan komma att kräva utrymme.

Att transportera vätgas är en extra kostnad och tillgång till vätgas är avgörande. Att etablera en vätgastankstation i anslutning till produktion kan ha stora fördelar eftersom både transporter och behovet av att lagra vid pump minskar.

Distributionsfrågan är ännu inte helt klarlagd men samverkan med en distributör som säkerställer tillgång genom pipelines, egen produktion eller anslutning till industriell produktion är viktig. Avstånd bör relateras till volym och produktionskostnad.

Intäktssidan är kopplad nyttjandegrad som förmodas stiga över tid. Etableringskostnaden påverkas av vilka möjligheter det finns att får statligt stöd för gröna investeringar. Oavsett storlek på tankstationen så kan det dröja upp till fem år innan investeringen kan ses som lönsam.

Kostnaden för etablering av en mindre laddstation kan ligga på upp emot fyra Mkr och en större vätgastankstation inklusive lokal produktionsanläggning på 50-60 Mkr.

Teoretiskt sett ja, även om parkeringsbehovet utifrån hur ladduttaget är placerat kan skilja sig något åt.

Generellt gäller krav i enlighet med lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor även i dessa fall – så tillstånd vid överskridande av tillståndspliktig mängd behövs. Men viktigt är att även krav i enlighet med ADR/RID-regelverken efterföljs och att transport av farligt gods sker i enlighet med detta.

De prognoser som stora fordonstillverkare gör (Scania, Volvo) pekar på att 50 % av nybilsförsäljningen av tyngre lastbilar kommer att utgöras av elfordon år 2030. Ny lagstiftning och andra incitament kan komma att påverka den utvecklingen. Det innebär självfallet dock inte att hela befintliga fordonsflottan är utbytt 2030. Från 2035 vill EU förbjuda nybilsförsäljning av bensin- och dieselfordon.

Det finns inga särskilda regler kring detta förutom att man behöver ta hänsyn till tändkällor i anslutning till hantering av brandfarlig gas. Till exempel så ska laddstation för elfordon som kan ge upphov till gnistor eller liknande placeras så att riskområden kring vätgashanteringen ej sammanfaller. Detta regleras i ATEX-direktivet. Så viss separation kan krävas av den anledningen. Utöver detta finns det krav i Elsäkerhetsverkets föreskrifter gällande avstånd mellan luftledningar med hög konstruktionsspänning och lager med brandfarlig vara.

Tillståndsprocessen kan ta relativt lång tid. För tillstånd enligt LBE (lag om brandfarliga och explosiva varor) har räddningstjänsten i regel tre månaders handläggningstid. Lagstiftningen är dock fortfarande något otydlig, eftersom vätgasdrivna fordon är en relativt ny företeelse fortfarande. Räddningstjänsten kan också skicka ärendet på remiss till MSB som i sin tur har tre månaders handläggningstid.

För publika anläggningar är den mängd som får hanteras utan tillståndsplikt lägre än för icke-publika anläggningar och kraven på skyddsåtgärder blir strängare, exempelvis brandteknisk avskiljning, skyddsavstånd etc.

Utifrån ett säkerhetsperspektiv bör det inte finnas några konkreta fall som inte är lämpliga. Man tittar på både transporter med förbränningsmotorer samt bränslecell med vätgas. Dock ser man att vätgasen kan spela en annan roll för tillverkning av e-bränslen (e-metanol etc.) som kan lämpa sig för fartygstrafik.

En fördel med konverteringen till förbränningsmotorer med vätgas är att det kan underlätta och snabba på övergången från fossila bränslen. Förbränningsmotorer ger upphov till utsläpp, men inga stora mängder. Dock är förbränningsmotor mer ineffektiva än bränsleceller.

Sammanfattat gäller följande för förbränningsmotorer: lägre verkningsgrad, något högre utsläpp, men positivt för omställningstakten på övergång till vätgasfordon.

Det uppstår alltid förluster vid varje energiomvandling. Nyttan är att kunna lagra förnybar energi (därutöver under längre perioder), och då ingår energiförlusterna i kalkylen.

Fördelen är att energin kan användas när som helst vilket är grundtanken med lagring. Batteri och vätgas kommer att komplettera varandra, när batteri inte räcker till används vätgas och vice versa.

Priset på vätgas beror på flera faktorer, ofta är inte elpriset är det enda avgörande. Men självklart är det en fördel att producera vätgas när priserna är låga, vilket gör det särskilt attraktivt att kombinera produktion med till exempel vind- och solkraft.

Konkurrenssituationen för vätgas i framtiden kommer inte bara att avgöras av elpriset utan även av priset på alternativ för slutanvändaren.

Produktion av 1 ton H2 ger cirka 8 ton O2.

10 MW el in till anläggningen ger cirka 20-25% spillvärme, vilket motsvarar ungefär 2 – 2,5 MW spillvärme.

Det beror på vilken källa elen kommer från, det vill säga hur grön elen är. I Sverige, som har ett i princip fossilfritt elsystem, kommer all inhemsk vätgas vara grön.

På marknader där fossil naturgas är den traditionella källan till att producera vätgas finns en direkt koppling till fossila energikällor, även om vätgasen i sig är kemiskt identiskt med den som produceras ur el och vatten.

En av de viktigare aspekterna för kommande utveckling av vätgastankstationer är tillstånden. Detta för att undvika att tillståndsprocessen tar för lång tid och utgör ett hinder och.

För att skapa en snabb och smidig utbyggnad krävs samsyn från myndigheter. Det arbetas på många håll för att minska tiden för tillståndsprocessen, bland annat från Fossilfritt Sverige och branschfärdplanerna. Viktigast är att TSA (Tank Storage Agreement), det vill säga anvisningar för tankstationer för vätgas drivna fordon blir klar. TSA är planerad att släppas under maj 2023.

En stor anläggning definieras vanligen som allt över 20 MW. Hur stor eller liten anläggning man ska bygga avgörs främst av hur mycket slutkunden är villig att betala. Exempelvis är Everfuels policy är att aldrig bygga en anläggning mindre än 20 MW, motsvarande ungefär 8 ton produktion per dag.

Vidare spelar aspekter som hur långt vätgasen distribueras också in. I stödet för regionala elektrifieringspiloter är det tänkt att ha större produktionsanläggningar kopplade till vätgastankstationer. Ekonomiskt sett är det bäst att producera vätgas lokalt, nära tankstationen, då man vill uppnå en större produktionsvolym för att få ner priset. På Svevias flyttbara testtankstation i Umeå skedde produktion via elektrolysör på plats, men så fort det kommer upp i skalor behövs större produktionsanläggningar för att få ner priset.

Hela värdekedjan måste vara optimerad för att säkerställa att priset för vätgas blir konkurrenskraftigt. Det finns därmed inget enkelt svar på den frågan.

I dagsläget har Sweco kännedom om att 24 vätgastankstationer planerar att ha eller har egen produktion, dock förekommer ofta olika tänk och idéer kring vad som faktiskt kommer att fungera. Vätgasproduktionen i Sverige kommer att vara en blandning av regional och lokal produktion. Med hjälp av potentiella tågtransporter kan möjligheter för en längre logistikkedja för vätgas vara möjlig.

Krav på laddinfrastruktur är beskrivet i Plan- och byggförordningen kap 3 § 20 b tillsammans med Boverkets regler. Dessa gäller både nybyggnation och ombyggnation av parkeringsplatser. Bostadshus minst 50 % bostäder. På tomt eller allmän plats gäller reglerna för mer än 10 respektive 20 st parkeringar. Samma regler gäller för samfälligheter. För radgarage gäller kraven om de är uppvärmda, då ska varje parkeringsplats på parkeringar med fler än tio parkeringsplatser som finns i, eller på tomten till, bostadshus vara utrustad med ledningsinfrastruktur för laddning av elfordon. Byggnader som ej är bostadshus men har mer än 10 parkeringar ska ha laddpunkter och ledningsstruktur för minst en femtedel av platserna. OBS detta gäller från 2025-01-01.

Rekommenderad bärighetsklass är BK 4. Det finns också krav på lösning för dagvattenhantering. Däremot finns inget krav på oljeavskiljare, men det rekommenderas dock ur ett hållbarhetsperspektiv kring biologisk mångfald.

Markprocessen har sin ordinarie gång vilket innebär att om önskad laddplats inte är detaljplanerad så riskerar processen att ta längre tid (0-2 år).

Ja, ett exempel är Stockholms stad som tillsammans med nätägaren Ellevio i förväg utrett lämpliga platser för laddplatser för personbilar. Information om de så kallade laddgatorna finns på stadens hemsida för att underlätta för etablering av laddplatser.

Än så länge finns inget krav på servicebyggnad. Däremot kan det finnas ett värde för att skapa en behaglig vilotid för chaufförer och ökande av nyttjandegrad. Utlysningar har oftare krav på tillgänglighetsanpassning utöver servicebyggnad.

Baserat på livslängd och flexibilitet och investering så är 10 år med option på förlängning en bra start.

Utifrån marknadens mognadsgrad är en stege i arrende rekommenderat över tid. Det kan göras genom att börja på en lägre nivå för att år 5 nå markägarens önskade arrendenivå ex 20- 40- 60- 80-100 %

En möjlig väg är en liknande den där Stockholms stad i dialog med elnätsägare utreder specifika platser som sedan transparent kan erbjudas olika intresserade laddoperatörer. Primärt fokus kan vara logistikflöden, säkerhet, effekttillgång och detaljplan och därigenom kan processen för genomförande kortas. De aktuella platserna är förberedda och kan genomföras inom 6 månader, jämfört med platser där det finns utmaningar som kräver upp till två års förberedelser.

Umeå kommun har en webbsida där det går att ansöka om att etablera laddinfrastruktur, där alla relevanta kommunala handläggare (mark, bygg, osv) kopplas på och återkopplar med besked. Det här är inte lika transparent och tydligt utan kräver att en dialog genomförs snarare än att kommunen redan pekat ut platser, som i exemplet Stockholms stad, men det är trots allt ett mer tillgängligt sätt att göra det på.

För en kommun som inte har kommit så långt i arbetet, kan en annan väg vara att hantera frågan som en del av den kommunala översiktsplaneringen. Det kan till exempel innebära att man vid revidering av översiktsplanen inkluderar riktlinjer för hur utvecklingen ska genomföras och vilka platser som är strategiskt lämpliga och som ska prioriteras först för denna utveckling. Det underlättar för detaljplanering och bygglov i efterföljande skede.

Ja det är säkert möjligt gärna i kombination med kommunens egen utredning tillsammans med elnätsägaren. En parameter som är viktig att ha med sig är att ”hur och var elnätet är uppbyggt” utgör säkerhetskänslig information och skall hanteras enligt Svenska Kraftnäts krav på säkerhetsskydd enligt säkerhetsskyddslagen.

Storstäder med hårda miljökrav har incitament att öka hastigheten i omställningen och kan ge nya möjligheter med nya rutter och lösningar. I mindre orter och landsbygd handlar det om miljökrav och ekonomiska incitament. Kan man påvisa en mer ekonomiskt livscykel kommer åkerierna troligen att öka takten.

Det beror på vilka behov verksamhetens har. I och med att de olika drivmedlen och dess ladd/tankstationer för tung trafik inklusive fordonsutvecklingen är i olika faser, så får man se utifrån varje enskilt fall. Läget med styrmedel och stöd är också osäkert.

Generellt kan man beskriva det som att det utifrån ett riskperspektiv alltid är närliggande bebyggelse där människor rör sig som är begränsande, i kombination av tankstationens beskaffenhet. Då tittar man generellt på riskerna för omgivningen kopplat till stationära risker som exempelvis lager och mobila risker som exempelvis transporter av farligt gods. Baserat på detta kan säkerhetsavstånd variera beroende på en mängd olika faktorer såsom lagringsmängd, antal transporter av farligt gods etc.

Varje län ska ge ut riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (ibland pekar de på varandras riktlinjer; RIKTSAM i Skåne exempelvis) som kan ge en fingervisning för generella skyddsavstånd från transportleder (väg och järnväg) för farligt gods och bebyggelse. Dock har även Trafikverket skyddsavstånd som man behöver ta hänsyn till. I regel behöver en riskanalys genomföras för att fastställa skyddsavstånden för varje enskilt fall, eftersom det är omgivningsfaktorerna i kombination med förutsättningarna vid tankstationen som styr utformningen.

När det gäller elladdning så finns det studier (från bl.a. RISE) som visar att sannolikheten för att en elbil börjar brinna inte är högre än för en konventionell med fossilt bränsle (detta är baserat på elbilsgarage). Men om det börjar brinna så finns det några försvårande omständigheter kring elbilar. Detta är i regel kopplat till batterierna – som när de börja brinna är krävande att släcka. Det krävs mycket vatten och förutsättningarna för räddningstjänsten är svåra. Det är därför viktigt att skilja på brand i elbil och brand i elbilsbatteri. Laddning av elbilar ska företrädesvis göras med laddbox med inbyggda säkerhetsfunktioner – laddning genom vanligt uttag kan innebära risker.

Vad gäller vätgasfordon och biogasdrivna fordon innebär det också vissa risker. Dock är det oklart om riskerna är större än för fordon med fossilt bränsle som ofta också är brandfarliga. Skillnaden är att brandförloppet vid antändning är olika. För bensin och dieseldrivna fordon är ”pölbrand” det dimensionerande scenariot medan gasmolnsbrand troligen är det dimensionerande scenariot för gasdrivna bilar. Vid läckage har gasdrivna fordon den fördelen att läckage ventileras ut i bästa fall (vätgas är särskilt lätt och diffusivt) vilket inte gäller för läckage av brandfarliga vätskor. Däremot är läckagerisken antagligen större, åtminstone för vätgas.

Men detta är ingen fråga som kan besvaras entydigt – det finns risker med alla typer av fordon som behöver mötas med anpassade säkerhetsåtgärder och beredskap för insatser anpassade efter typ av fordon. Gällande säkerhetsskyddsblad för respektive drivmedel ger en bra beskrivning av antändningstemperaturer och andra risker.

Ja, i båda fallen måste det finnas en kostnad men den kan vara tex 1 kr per år eller för köpet.

På kunskapsbanken på Boverket finns förtydligande om tex. cisterner och bygglovsplikt. I princip alla fasta typer av cisterner kräver något slags bygglov såvida det inte finns särskilda anledningar såsom liten anläggning med särskild nytta för till exempel en fastighet eller om cisternen inte sitter fast förankrad.

Kopplat till detaljplanen som prövar de olika lagstiftningarna. Arrende är ett civilrättsligt sätt att enkelt komma åt mark men vanligt att man inte tänker på de prövningar som måste göras. Glöm inte prövningarna som måste göras med anläggningen även vid arrende!

Det är parterna som själva avgör vilken nivå man ska ligga på via ett avtal. Det är en ganska ny företeelse så praxis har inte hunnits arbetats fram. Det är oklart hur man resonerar i framtiden kring detta.

Konkurrensverket skriver mer om konkurrens kopplat till laddinfrastruktur samt om konkurrens på marknaden för laddinfrastruktur.

Det finns avtalade tidsbegränsningar. Det finns exempel då exploatörer har velat avvakta byggandet vilket lett till att kommunen sagt upp avtalet och hittat andra aktörer.

På Boverkets hemsida finns bra texter kring tankstationer och hur planbestämmelserna skall se ut.

Det är kommunen som avgör om detaljplan ska upprättas. Utifrån de anvisningar som finns är bedömningen att det krävs men i vissa fall kan man kanske klara sig utan om det till exempel är långt från övrig bebyggelse eller verksamheter.

Det är ingen direkt skillnad mot permanent vätgastankstation. Om hanteringen sker på en plats så gäller tillståndsplikten under förutsättning att man hanterar tillståndspliktiga mängder. Dock omfattar inte lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor transport av farligt gods, vilket istället regleras i lagen (2006:263) om transport av farligt gods varför denna träder i kraft vid exempelvis mobila enheter.

Det beror lite på vilken tillståndsprocess man är i. Vanligt vid nyetablering är att man om verksamheten omfattas av lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor, integrerat med ansökan om miljötillstånd, även ansöker om tillstånd enligt denna lag. För tillstånd i enlighet med lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE) gäller en separat process -som ofta kräver mer detaljkunskap om etableringen än vad som brukar vara fallet i miljötillståndsskedet.

Naturligtvis kan utredningen under miljötillståndsprocessen omfatta delar av det som efterfrågas i ett LBE-tillstånd även i de tidiga skedena, men tillstånden söks separat och är riktade mot olika tillståndsmyndigheter.