Gå till sidans huvudinnehåll

Etablering av tankinfrastruktur för biogas

EL VÄTGAS

Välkommen att ta del av vårt webbinarium om tankinfrastruktur för biogas och våra
fördjupningar kring sametablering, markåtkomst samt tillstånd och säkerhet.
Innehållet i fördjupningarna är samma oavsett drivmedel.

Här hittar du också en FAQ om biogas samt en FAQ om generella frågor rörande etablering
av ladd- och tankinfrastruktur.


Rambolls rapport – Analys av substrat och marknad för biogas 

Webbinarium 

Dialogsamtal sametablering

Markåtkomst

Tillstånd och säkerhet

FAQ om biogas

Vad är för- och nackdelarna med att etablera större ladd- och/eller tankstationsområden där elladdning, vätgas och biogas redan erbjuds (på samma plats)?

En fördel med etablering av större ladd- och /eller tankstationsområden där det redan erbjuds är att man kan nyttja utbyggd infrastruktur för fler aktörer.
Å andra sidan kan EU-direktivet AFIR (alternative Fuel Infrastructure Regulation) som ställer krav på laddinfra per sträcka styra i en annan riktning då det finns krav på maxavstånd mellan olika laddstationer och vätgastankstationer. Dessutom kan även eventuell brist på effekttillgång uppstå och styra mot mindre anläggningar. https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/03/28/alternative-fuel-infrastructure-provisional-agreement-for-more-recharging-and-refuelling-stations-across-europe/

Vilka säkerhetsaspekter är viktiga att tänka på vid planering för kraftfull lastbilsladdning, vätgas- eller biogastankstationer?

Säkerhetsaspekter som är viktiga att ta hänsyn till vid planering av nya tankstationer för tung trafik berör bland annat påkörningsrisker samt infrastruktur kring gående och personbilstrafik. Tydlig skyltning, påkörningsskydd, styrd trafikflöde etc. är viktiga åtgärder för att undvika eventuella risker. Vid kraftfull lastbilsladdning krävs troligen också en energibuffert och det är då viktigt att förvaringen av denna är på en lämplig plats med erforderliga skyddsavstånd. Detta kan komma att kräva utrymme.

Vilken aktör har ansvar för den övergripande samordningen vad gäller utvecklingen av ladd-/tankstationer? Vilken roll bör kommunen ha när det gäller etablering av ladd-/tankstationer? Hur kan kommunen arbeta med frågan i den fysiska planeringen och vilka planeringsunderlag finns?

För tillfället finns inget övergripande ansvar för samordning av ladd/tankstationer utpekat. Vissa regelverk och direktiv lyfts dock fram inom EU, där bland annat EU-förordningen (AFIR) Alternative Fuels Infrastructure Regulation kommer att ställa krav på varje land gällande utbyggnaden av laddinfrastruktur. Detta direktiv omfattar bland annat möjligheterna att ad hoc-ladda och genomföra digitala betalningar.
Vidare kan regeringen, utifrån Sveriges miljömål, styra mot uppsatta mål genom stödinsatser och utlysningar samt genom tillämpning av EU:s regelverk. Kommuner och regioner är dock möjliggörare, snarare än ansvariga, för samordningen ur ett konkurrensperspektiv för att möjliggöra en fri marknad för etableringar.

Gällande grundläggande kunskaper och frågor kring lämplig placering för tung laddinfrastruktur: Vad är en lämplig plats? Vilka är riskerna? Vilka säkerhetsavstånd gäller, exempelvis till järnväg, europaväg, sjukhus m.m.? Vilka är generella önskemål från branschen vad gäller placering, exempelvis närhet till större väg, annan liknande verksamhet, matställen osv.

Generellt kan man beskriva det som att det utifrån ett riskperspektiv alltid är närliggande bebyggelse där människor rör sig som är begränsande, i kombination med tankstationens beskaffenhet. Då tittar man generellt på riskerna för omgivningen kopplat till stationära risker som exempelvis lager och mobila risker som exempelvis transporter av farligt gods. Baserat på detta kan säkerhetsavstånd variera beroende på en mängd olika faktorer såsom lagringsmängd, antal transporter av farligt gods etc.
Varje län ska ge ut riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (ibland pekar de på varandras riktlinjer; RIKTSAM i Skåne exempelvis) som kan ge en fingervisning för generella skyddsavstånd från transportleder (väg och järnväg) för farligt gods och bebyggelse. Dock har även Trafikverket skyddsavstånd som man behöver ta hänsyn till.
I regel behöver en riskanalys genomföras för att fastställa skyddsavstånden för varje enskilt fall, eftersom det är omgivningsfaktorerna i kombination med förutsättningarna vid tankstationen som styr utformningen.

Vad menas med att man inte ska har mobiler i närheten av tankstationerna?

Anledningen till varför man ska hålla mobiler borta från tankstationsområden är kopplat till gnistbildning. Alla tankstationer, oavsett drivmedel, är EX-zoner.

En av orsakerna till varför ett bolag inte använder flytande biogas lär vara eftersom det kan läcka metan när temperaturen överstiger 20 grader, stämmer detta?

På hermetiskt tillslutna tankar (tank på lastbil) sitter en säkerhetsventil som löser vid 16 bar. Detta har inget att göra med utetemperatur, utan endast tryckuppbyggnad i tanken. Vid användning av lastbilen uppnås aldrig 16 bar, och därmed läcker inget metan.

Hur bör kommuner tänka kring biogas där det finns intresserade åkare? Bör man satsa på flytande eller komprimerad biogas? Hur ser tillgången ut idag och framöver?

Flytande och komprimerad biogas fungerar olika bra för olika typer av användning. För den tunga trafiken, dvs. som kör konstant (ca 8000 mil per år) och sällan står stilla är flytande gas att föredra. För regionala stadsnära transporter och åkerier, vars lastbilar kanske blir stående då och då, är komprimerad gas att föredra.
Vad gäller tillgång så har utvecklingen av lastbilar på marknaden gått väldigt fort. Ungefär var femte bil i segmentet 400-500 hp som nyregistreras är en flytande biogaslastbil. I dagsläget släpar produktionstakten för flytande biogas efter, vilket resulterar i att man får köpa in LBG (flytande biogas) från andra marknader som ligger längre fram i produktionen. Mängden personbilar och lätta lastbilar som registreras sjunker, dock ser Sweco att fler och fler tunga lastbilar körs på biogas.
Kommuner bör satsa på sametableringar. Tekniken bakom flytande och komprimerad biogas är mer eller mindre likadan. Dock finns vissa skillnader gällande utrymme vid lagring av flytande gas. Utifrån säkerhetsaspekter bör man också hålla personbilstrafiken borta från lastbilsstationerna.

Det går att producera el effektivt från biogas. Hur jämförs att direkt använda gas till fordon, eller elektrifiera fordonen och använda biogas för att producera el istället? Vilka är för- och nackdelarna?

I nuläget är energisektorn i en omställningsfas. Gällande transporter finns i dagsläget teknik för biogaslastbilar och biogas är dessutom till största delen ett inhemskt bränsle. Ellastbilar är å andra sidan inte fullt utvecklade.

Dock är det viktigt att påpeka att det inte finns något motsatsförhållande mellan fossilfria bränslen. Allt bränsle kommer behövas och olika bränslen kommer behövas för olika ändamål. Exempelvis kommer långa transporter och tunga transporter inte vara särskilt effektiva med el. Det blir alltså viktigt att använda rätt bränsle på rätt plats.

Att just producera el från biogas är dock i de allra flesta fall dyrare än den el som finns på nätet. Det lämpar sig därför för mer nischade applikationer där elnätet av olika anledningar inte är den enklaste lösningen för elförsörjning.

Var är det mest hållbart att ta restprodukter ifrån och göra biogas? Exempelvis finns positiva aspekter med att lämna organiska rester (t ex från trädgård) på plats för att direkt återgå till jorden för t ex odling eller lämna i skogen istället för att "dammsuga" den på allt.

Substratfrågan om vad vi använder var är viktig. Det är många aspekter att beakta; EU-regelverk, hur de regionala och lokala förutsättningarna styr etc. Var biogasen gör mest nytta i samhället beror såklart på, och är viktigt att utreda utifrån, ett kretsloppsperspektiv.
Exempelvis fokuserar Gasum på processvatten från massaindustrin och gödsel från jordbruket som sen återgår som biogödsel. Fördelen med biogödsel är att metangasen plockas upp och biogödsel har bättre näringsvärde än vanligt gödsel.

FAQ generella frågor

Ska man vid nyplanering av områden ta med laddning i "alla nya detaljplaner" oavsett industri, flerbostadshus, villaområde eller butiker?

Krav på laddinfrastruktur är beskrivet i Plan- och byggförordningen kap 3 § 20 b tillsammans med Boverkets regler. Dessa gäller både nybyggnation och ombyggnation av parkeringsplatser. Bostadshus minst 50 % bostäder. På tomt eller allmän plats gäller reglerna för mer än 10 respektive 20 st parkeringar. Samma regler gäller för samfälligheter. För radgarage gäller kraven om de är uppvärmda, då ska varje parkeringsplats på parkeringar med fler än tio parkeringsplatser som finns i, eller på tomten till, bostadshus vara utrustad med ledningsinfrastruktur för laddning av elfordon. Byggnader som ej är bostadshus men har mer än 10 parkeringar ska ha laddpunkter och ledningsstruktur för minst en femtedel av platserna. OBS detta gäller från 2025-01-01.

Hur ska kommunen definiera anläggningskrav när det kommer till infrastruktur för förnybara drivmedel och vad får det för konsekvenser? ex. asfaltering, dagvatten, oljeavskiljare osv.

Rekommenderad bärighetsklass är BK 4. Det finns också krav på lösning för dagvattenhantering. Däremot finns inget krav på oljeavskiljare, men det rekommenderas dock ur ett hållbarhetsperspektiv kring biologisk mångfald.

Vad blir konsekvensen för exempelvis laddoperatörer som vill etablera laddinfrastruktur i icke detaljplanelagda områden?

Markprocessen har sin ordinarie gång vilket innebär att om önskad laddplats inte är detaljplanerad så riskerar processen att ta längre tid (0-2 år).

Kan kommunerna göra något i förväg för att ha koll på och skylta upp vilka områden där detaljplanen tillåter exempelvis lastbilsladdare utan förändring?

Ja, ett exempel är Stockholms stad som tillsammans med nätägaren Ellevio i förväg utrett lämpliga platser för laddplatser för personbilar. Information om de så kallade laddgatorna finns på stadens hemsida för att underlätta för etablering av laddplatser.

Finns några rekommendationer vilka faciliteter såsom toalett, restaurang etc. som ska finnas i närheten av ladd/tankinfrastruktur och hur nära det behöver vara för att bli ett plus vid ansökningar om olika typer av stöd?

Än så länge finns inget krav på servicebyggnad. Däremot kan det finnas ett värde för att skapa en behaglig vilotid för chaufförer och ökande av nyttjandegrad. Utlysningar har oftare krav på tillgänglighetsanpassning utöver servicebyggnad.

Hur långa behöver markarrendeavtal för förnybar infrastruktur vara för att vara intressanta för dem som vill investera i den här typen av infrastruktur?

Baserat på livslängd och flexibilitet och investering så är 10 år med option på förlängning en bra start.

Finns någon bra modell för hur mark kan erbjudas för markarrende?

Utifrån marknadens mognadsgrad är en stege i arrende rekommenderat över tid. Det kan göras genom att börja på en lägre nivå för att år 5 nå markägarens önskade arrendenivå ex 20- 40- 60- 80-100 %

Vad kan politiker ge för uppdrag till tjänstepersoner för att driva på utvecklingen? Ska de ge uppdrag om att ta fram mark för ändamålet? Finns i sådana fall tips på hur ett sådant uppdrag kan formuleras?

En möjlig väg är en liknande den där Stockholms stad i dialog med elnätsägare utreder specifika platser som sedan transparent kan erbjudas olika intresserade laddoperatörer. Primärt fokus kan vara logistikflöden, säkerhet, effekttillgång och detaljplan och därigenom kan processen för genomförande kortas. De aktuella platserna är förberedda och kan genomföras inom 6 månader, jämfört med platser där det finns utmaningar som kräver upp till två års förberedelser.

Umeå kommun har en webbsida där det går att ansöka om att etablera laddinfrastruktur, där alla relevanta kommunala handläggare (mark, bygg, osv) kopplas på och återkopplar med besked. Det här är inte lika transparent och tydligt utan kräver att en dialog genomförs snarare än att kommunen redan pekat ut platser, som i exemplet Stockholms stad, men det är trots allt ett mer tillgängligt sätt att göra det på.

För en kommun som inte har kommit så långt i arbetet, kan en annan väg vara att hantera frågan som en del av den kommunala översiktsplaneringen. Det kan till exempel innebära att man vid revidering av översiktsplanen inkluderar riktlinjer för hur utvecklingen ska genomföras och vilka platser som är strategiskt lämpliga och som ska prioriteras först för denna utveckling. Det underlättar för detaljplanering och bygglov i efterföljande skede.

Finns sajter där kommuner och privata markägare kan marknadsföra mark de har som passar för detta ändamål?

Ja det är säkert möjligt gärna i kombination med kommunens egen utredning tillsammans med elnätsägaren. En parameter som är viktig att ha med sig är att ”hur och var elnätet är uppbyggt” utgör säkerhetskänslig information och skall hanteras enligt Svenska Kraftnäts krav på säkerhetsskydd enligt säkerhetsskyddslagen.

Ser man att omställningen kommer att gå snabbare i vissa geografiska områden?

Storstäder med hårda miljökrav har incitament att öka hastigheten i omställningen och kan ge nya möjligheter med nya rutter och lösningar. I mindre orter och landsbygd handlar det om miljökrav och ekonomiska incitament. Kan man påvisa en mer ekonomiskt livscykel kommer åkerierna troligen att öka takten.

Vad finns det för fördelar och nackdelar med olika drivmedel?

Det beror på vilka behov verksamhetens har. I och med att de olika drivmedlen och dess ladd/tankstationer för tung trafik inklusive fordonsutvecklingen är i olika faser, så får man se utifrån varje enskilt fall. Läget med styrmedel och stöd är också osäkert.

Vad signifierar en lämplig plats för tung laddinfrastruktur med tanke på risker och säkerhetsavstånd? Vilka önskemål finns från branschens sida vad gäller närhet till större väg, annan liknande verksamhet, matställen osv?

Generellt kan man beskriva det som att det utifrån ett riskperspektiv alltid är närliggande bebyggelse där människor rör sig som är begränsande, i kombination av tankstationens beskaffenhet. Då tittar man generellt på riskerna för omgivningen kopplat till stationära risker som exempelvis lager och mobila risker som exempelvis transporter av farligt gods. Baserat på detta kan säkerhetsavstånd variera beroende på en mängd olika faktorer såsom lagringsmängd, antal transporter av farligt gods etc.

Varje län ska ge ut riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (ibland pekar de på varandras riktlinjer; RIKTSAM i Skåne exempelvis) som kan ge en fingervisning för generella skyddsavstånd från transportleder (väg och järnväg) för farligt gods och bebyggelse. Dock har även Trafikverket skyddsavstånd som man behöver ta hänsyn till. I regel behöver en riskanalys genomföras för att fastställa skyddsavstånden för varje enskilt fall, eftersom det är omgivningsfaktorerna i kombination med förutsättningarna vid tankstationen som styr utformningen.

Vad gäller angående brandsäkerhet för förnybara drivmedel i depå inomhus, till exempel för bussar?

När det gäller elladdning så finns det studier (från bl.a. RISE) som visar att sannolikheten för att en elbil börjar brinna inte är högre än för en konventionell med fossilt bränsle (detta är baserat på elbilsgarage). Men om det börjar brinna så finns det några försvårande omständigheter kring elbilar. Detta är i regel kopplat till batterierna – som när de börja brinna är krävande att släcka. Det krävs mycket vatten och förutsättningarna för räddningstjänsten är svåra. Det är därför viktigt att skilja på brand i elbil och brand i elbilsbatteri. Laddning av elbilar ska företrädesvis göras med laddbox med inbyggda säkerhetsfunktioner – laddning genom vanligt uttag kan innebära risker.

Vad gäller vätgasfordon och biogasdrivna fordon innebär det också vissa risker. Dock är det oklart om riskerna är större än för fordon med fossilt bränsle som ofta också är brandfarliga. Skillnaden är att brandförloppet vid antändning är olika. För bensin och dieseldrivna fordon är ”pölbrand” det dimensionerande scenariot medan gasmolnsbrand troligen är det dimensionerande scenariot för gasdrivna bilar. Vid läckage har gasdrivna fordon den fördelen att läckage ventileras ut i bästa fall (vätgas är särskilt lätt och diffusivt) vilket inte gäller för läckage av brandfarliga vätskor. Däremot är läckagerisken antagligen större, åtminstone för vätgas.

Men detta är ingen fråga som kan besvaras entydigt – det finns risker med alla typer av fordon som behöver mötas med anpassade säkerhetsåtgärder och beredskap för insatser anpassade efter typ av fordon. Gällande säkerhetsskyddsblad för respektive drivmedel ger en bra beskrivning av antändningstemperaturer och andra risker.

Måste det alltid finnas en kostnad för köp eller arrende av mark?

Ja, i båda fallen måste det finnas en kostnad men den kan vara tex 1 kr per år eller för köpet.

Vilka bygglovskrav finns enligt Plan- och byggförordningen för anläggningar, till exempel för cisterner?

kunskapsbanken på Boverket finns förtydligande om tex. cisterner och bygglovsplikt. I princip alla fasta typer av cisterner kräver något slags bygglov såvida det inte finns särskilda anledningar såsom liten anläggning med särskild nytta för till exempel en fastighet eller om cisternen inte sitter fast förankrad.

Vad finns det för komplikationer med avtal och med annan lagstiftning?

Kopplat till detaljplanen som prövar de olika lagstiftningarna. Arrende är ett civilrättsligt sätt att enkelt komma åt mark men vanligt att man inte tänker på de prövningar som måste göras. Glöm inte prövningarna som måste göras med anläggningen även vid arrende!

På vilken ungefärlig nivå ligger den årliga avgiften hos kommuner för externa laddstationer, med tanke på att Konkurrensverket tittar på detta?

Det är parterna som själva avgör vilken nivå man ska ligga på via ett avtal. Det är en ganska ny företeelse så praxis har inte hunnits arbetats fram. Det är oklart hur man resonerar i framtiden kring detta.

Konkurrensverket skriver mer om konkurrens kopplat till laddinfrastruktur samt om konkurrens på marknaden för laddinfrastruktur.

Hur länge brukar markanvisningar från kommunen vara giltiga i tid och finn krav på nyttjande inom viss tid?

Det finns avtalade tidsbegränsningar. Det finns exempel då exploatörer har velat avvakta byggandet vilket lett till att kommunen sagt upp avtalet och hittat andra aktörer.

Hur ska detaljplanen vara formulerad för att tillåta tankstationer för vätgas?

Boverkets hemsida finns bra texter kring tankstationer och hur planbestämmelserna skall se ut.

Om tankstationen inte lokaliseras i direkt anslutning till annan bebyggelse och detaljplan, räcker en bygglovsprövning då?

Det är kommunen som avgör om detaljplan ska upprättas. Utifrån de anvisningar som finns är bedömningen att det krävs men i vissa fall kan man kanske klara sig utan om det till exempel är långt från övrig bebyggelse eller verksamheter.

Hur ser det ut med tillstånden för tillfälliga tankstationer för vätgas?

Det är ingen direkt skillnad mot permanent vätgastankstation. Om hanteringen sker på en plats så gäller tillståndsplikten under förutsättning att man hanterar tillståndspliktiga mängder. Dock omfattar inte lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor transport av farligt gods, vilket istället regleras i lagen (2006:263) om transport av farligt gods varför denna träder i kraft vid exempelvis mobila enheter.

Kan man skicka in en samlad tillståndsansökan eller måste man skicka olika ansökningar till olika instanser?

Det beror lite på vilken tillståndsprocess man är i. Vanligt vid nyetablering är att man om verksamheten omfattas av lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor, integrerat med ansökan om miljötillstånd, även ansöker om tillstånd enligt denna lag. För tillstånd i enlighet med lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE) gäller en separat process -som ofta kräver mer detaljkunskap om etableringen än vad som brukar vara fallet i miljötillståndsskedet.

Naturligtvis kan utredningen under miljötillståndsprocessen omfatta delar av det som efterfrågas i ett LBE-tillstånd även i de tidiga skedena, men tillstånden söks separat och är riktade mot olika tillståndsmyndigheter.

 
Logotyp
X