Etablering av tankinfrastruktur för biogas

Säkerhetsaspekter som är viktiga att ta hänsyn till vid planering av nya tankstationer för tung trafik berör bland annat påkörningsrisker samt infrastruktur kring gående och personbilstrafik. Tydlig skyltning, påkörningsskydd, styrd trafikflöde etc. är viktiga åtgärder för att undvika eventuella risker. Vid kraftfull lastbilsladdning krävs troligen också en energibuffert och det är då viktigt att förvaringen av denna är på en lämplig plats med erforderliga skyddsavstånd. Detta kan komma att kräva utrymme.

Anledningen till varför man ska hålla mobiler borta från tankstationsområden är kopplat till gnistbildning. Alla tankstationer, oavsett drivmedel, är EX-zoner.

På hermetiskt tillslutna tankar (tank på lastbil) sitter en säkerhetsventil som löser vid 16 bar. Detta har inget att göra med utetemperatur, utan endast tryckuppbyggnad i tanken. Vid användning av lastbilen uppnås aldrig 16 bar, och därmed läcker inget metan.

I nuläget är energisektorn i en omställningsfas. Gällande transporter finns i dagsläget teknik för biogaslastbilar och biogas är dessutom till största delen ett inhemskt bränsle. Ellastbilar är å andra sidan inte fullt utvecklade.

Dock är det viktigt att påpeka att det inte finns något motsatsförhållande mellan fossilfria bränslen. Allt bränsle kommer behövas och olika bränslen kommer behövas för olika ändamål. Exempelvis kommer långa transporter och tunga transporter inte vara särskilt effektiva med el. Det blir alltså viktigt att använda rätt bränsle på rätt plats.

Att just producera el från biogas är dock i de allra flesta fall dyrare än den el som finns på nätet. Det lämpar sig därför för mer nischade applikationer där elnätet av olika anledningar inte är den enklaste lösningen för elförsörjning.

Krav på laddinfrastruktur är beskrivet i Plan- och byggförordningen kap 3 § 20 b tillsammans med Boverkets regler. Dessa gäller både nybyggnation och ombyggnation av parkeringsplatser. Bostadshus minst 50 % bostäder. På tomt eller allmän plats gäller reglerna för mer än 10 respektive 20 st parkeringar. Samma regler gäller för samfälligheter. För radgarage gäller kraven om de är uppvärmda, då ska varje parkeringsplats på parkeringar med fler än tio parkeringsplatser som finns i, eller på tomten till, bostadshus vara utrustad med ledningsinfrastruktur för laddning av elfordon. Byggnader som ej är bostadshus men har mer än 10 parkeringar ska ha laddpunkter och ledningsstruktur för minst en femtedel av platserna. OBS detta gäller från 2025-01-01.

Rekommenderad bärighetsklass är BK 4. Det finns också krav på lösning för dagvattenhantering. Däremot finns inget krav på oljeavskiljare, men det rekommenderas dock ur ett hållbarhetsperspektiv kring biologisk mångfald.

Markprocessen har sin ordinarie gång vilket innebär att om önskad laddplats inte är detaljplanerad så riskerar processen att ta längre tid (0-2 år).

Ja, ett exempel är Stockholms stad som tillsammans med nätägaren Ellevio i förväg utrett lämpliga platser för laddplatser för personbilar. Information om de så kallade laddgatorna finns på stadens hemsida för att underlätta för etablering av laddplatser.

Än så länge finns inget krav på servicebyggnad. Däremot kan det finnas ett värde för att skapa en behaglig vilotid för chaufförer och ökande av nyttjandegrad. Utlysningar har oftare krav på tillgänglighetsanpassning utöver servicebyggnad.

Baserat på livslängd och flexibilitet och investering så är 10 år med option på förlängning en bra start.

Utifrån marknadens mognadsgrad är en stege i arrende rekommenderat över tid. Det kan göras genom att börja på en lägre nivå för att år 5 nå markägarens önskade arrendenivå ex 20- 40- 60- 80-100 %

En möjlig väg är en liknande den där Stockholms stad i dialog med elnätsägare utreder specifika platser som sedan transparent kan erbjudas olika intresserade laddoperatörer. Primärt fokus kan vara logistikflöden, säkerhet, effekttillgång och detaljplan och därigenom kan processen för genomförande kortas. De aktuella platserna är förberedda och kan genomföras inom 6 månader, jämfört med platser där det finns utmaningar som kräver upp till två års förberedelser.

Umeå kommun har en webbsida där det går att ansöka om att etablera laddinfrastruktur, där alla relevanta kommunala handläggare (mark, bygg, osv) kopplas på och återkopplar med besked. Det här är inte lika transparent och tydligt utan kräver att en dialog genomförs snarare än att kommunen redan pekat ut platser, som i exemplet Stockholms stad, men det är trots allt ett mer tillgängligt sätt att göra det på.

För en kommun som inte har kommit så långt i arbetet, kan en annan väg vara att hantera frågan som en del av den kommunala översiktsplaneringen. Det kan till exempel innebära att man vid revidering av översiktsplanen inkluderar riktlinjer för hur utvecklingen ska genomföras och vilka platser som är strategiskt lämpliga och som ska prioriteras först för denna utveckling. Det underlättar för detaljplanering och bygglov i efterföljande skede.

Ja det är säkert möjligt gärna i kombination med kommunens egen utredning tillsammans med elnätsägaren. En parameter som är viktig att ha med sig är att ”hur och var elnätet är uppbyggt” utgör säkerhetskänslig information och skall hanteras enligt Svenska Kraftnäts krav på säkerhetsskydd enligt säkerhetsskyddslagen.

Storstäder med hårda miljökrav har incitament att öka hastigheten i omställningen och kan ge nya möjligheter med nya rutter och lösningar. I mindre orter och landsbygd handlar det om miljökrav och ekonomiska incitament. Kan man påvisa en mer ekonomiskt livscykel kommer åkerierna troligen att öka takten.

Det beror på vilka behov verksamhetens har. I och med att de olika drivmedlen och dess ladd/tankstationer för tung trafik inklusive fordonsutvecklingen är i olika faser, så får man se utifrån varje enskilt fall. Läget med styrmedel och stöd är också osäkert.

Generellt kan man beskriva det som att det utifrån ett riskperspektiv alltid är närliggande bebyggelse där människor rör sig som är begränsande, i kombination av tankstationens beskaffenhet. Då tittar man generellt på riskerna för omgivningen kopplat till stationära risker som exempelvis lager och mobila risker som exempelvis transporter av farligt gods. Baserat på detta kan säkerhetsavstånd variera beroende på en mängd olika faktorer såsom lagringsmängd, antal transporter av farligt gods etc.

Varje län ska ge ut riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering (ibland pekar de på varandras riktlinjer; RIKTSAM i Skåne exempelvis) som kan ge en fingervisning för generella skyddsavstånd från transportleder (väg och järnväg) för farligt gods och bebyggelse. Dock har även Trafikverket skyddsavstånd som man behöver ta hänsyn till. I regel behöver en riskanalys genomföras för att fastställa skyddsavstånden för varje enskilt fall, eftersom det är omgivningsfaktorerna i kombination med förutsättningarna vid tankstationen som styr utformningen.

När det gäller elladdning så finns det studier (från bl.a. RISE) som visar att sannolikheten för att en elbil börjar brinna inte är högre än för en konventionell med fossilt bränsle (detta är baserat på elbilsgarage). Men om det börjar brinna så finns det några försvårande omständigheter kring elbilar. Detta är i regel kopplat till batterierna – som när de börja brinna är krävande att släcka. Det krävs mycket vatten och förutsättningarna för räddningstjänsten är svåra. Det är därför viktigt att skilja på brand i elbil och brand i elbilsbatteri. Laddning av elbilar ska företrädesvis göras med laddbox med inbyggda säkerhetsfunktioner – laddning genom vanligt uttag kan innebära risker.

Vad gäller vätgasfordon och biogasdrivna fordon innebär det också vissa risker. Dock är det oklart om riskerna är större än för fordon med fossilt bränsle som ofta också är brandfarliga. Skillnaden är att brandförloppet vid antändning är olika. För bensin och dieseldrivna fordon är ”pölbrand” det dimensionerande scenariot medan gasmolnsbrand troligen är det dimensionerande scenariot för gasdrivna bilar. Vid läckage har gasdrivna fordon den fördelen att läckage ventileras ut i bästa fall (vätgas är särskilt lätt och diffusivt) vilket inte gäller för läckage av brandfarliga vätskor. Däremot är läckagerisken antagligen större, åtminstone för vätgas.

Men detta är ingen fråga som kan besvaras entydigt – det finns risker med alla typer av fordon som behöver mötas med anpassade säkerhetsåtgärder och beredskap för insatser anpassade efter typ av fordon. Gällande säkerhetsskyddsblad för respektive drivmedel ger en bra beskrivning av antändningstemperaturer och andra risker.

Ja, i båda fallen måste det finnas en kostnad men den kan vara tex 1 kr per år eller för köpet.

På kunskapsbanken på Boverket finns förtydligande om tex. cisterner och bygglovsplikt. I princip alla fasta typer av cisterner kräver något slags bygglov såvida det inte finns särskilda anledningar såsom liten anläggning med särskild nytta för till exempel en fastighet eller om cisternen inte sitter fast förankrad.

Kopplat till detaljplanen som prövar de olika lagstiftningarna. Arrende är ett civilrättsligt sätt att enkelt komma åt mark men vanligt att man inte tänker på de prövningar som måste göras. Glöm inte prövningarna som måste göras med anläggningen även vid arrende!

Det är parterna som själva avgör vilken nivå man ska ligga på via ett avtal. Det är en ganska ny företeelse så praxis har inte hunnits arbetats fram. Det är oklart hur man resonerar i framtiden kring detta.

Konkurrensverket skriver mer om konkurrens kopplat till laddinfrastruktur samt om konkurrens på marknaden för laddinfrastruktur.

Det finns avtalade tidsbegränsningar. Det finns exempel då exploatörer har velat avvakta byggandet vilket lett till att kommunen sagt upp avtalet och hittat andra aktörer.

På Boverkets hemsida finns bra texter kring tankstationer och hur planbestämmelserna skall se ut.

Det är kommunen som avgör om detaljplan ska upprättas. Utifrån de anvisningar som finns är bedömningen att det krävs men i vissa fall kan man kanske klara sig utan om det till exempel är långt från övrig bebyggelse eller verksamheter.

Det är ingen direkt skillnad mot permanent vätgastankstation. Om hanteringen sker på en plats så gäller tillståndsplikten under förutsättning att man hanterar tillståndspliktiga mängder. Dock omfattar inte lagen (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor transport av farligt gods, vilket istället regleras i lagen (2006:263) om transport av farligt gods varför denna träder i kraft vid exempelvis mobila enheter.

Det beror lite på vilken tillståndsprocess man är i. Vanligt vid nyetablering är att man om verksamheten omfattas av lag (1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor, integrerat med ansökan om miljötillstånd, även ansöker om tillstånd enligt denna lag. För tillstånd i enlighet med lag (2010:1011) om brandfarliga och explosiva varor (LBE) gäller en separat process -som ofta kräver mer detaljkunskap om etableringen än vad som brukar vara fallet i miljötillståndsskedet.

Naturligtvis kan utredningen under miljötillståndsprocessen omfatta delar av det som efterfrågas i ett LBE-tillstånd även i de tidiga skedena, men tillstånden söks separat och är riktade mot olika tillståndsmyndigheter.